La Leyenda del Drago Milenario de Canarias

Cuenta la leyenda que hace muchísimos años desembarcó la costa de Tenerife, concretamente en la indómita playa de San Marcos, en Icod de los Vinos, un mercader ansioso por adquirir “Sangre de Drago”, muy preciada en la época.

Pero he aquí que al llegar a dicha playa, se fijó en unas jóvenes muchachas que se divertían bañándose en aquella cálida tarde de verano. El mercader, de carácter avaricioso, se propuso poseer a alguna de aquellas bellas guanches y se lanzó a perseguirlas. Logró dar alcance a una y pensó en lo fácil que le había resultado. Pero no reparó ni por un momento en la inteligente mirada de la doncella a quien tenía cautiva.

Entonces ella le ofreció, como muestra de amistad y de admiración , hermosos frutos propios de la isla, frutos que parecían haber nacido en el Jardín de las Hespérides. Tan complacido se sintió el confiado hombre, que se sentó a comer cuanto ante él estaba dispuesto y no prestó la atención debida a la astuta muchacha, que aprovechó para saltar al otro lado de un barranco cercano con la agilidad propia de una gacela.

Se escondió entonces entre los árboles mientras el confuso mercader intentaba adivinar su silueta entre el denso bosque. De pronto apareció ante él un árbol extraño y aterrador que, blandiendo sus ramas como espadas y cuyo tronco serpenteaba amenazadoramente, protegía tras su asombrosa presencia a la indefensa muchacha.

Dicen que entonces el mercader, preso del terror, lanzó un arma afilada que llevaba en la mano, la cual fue a clavarse en el tronco de aquel árbol. Y cuentan que empezó a gotear de la herida producida un líquido rojo y denso que parecía sangre. Ante tal visión el hombre, aturdido, huyó como alma que lleva el diablo y, una vez pudo alcanzar su embarcación, se perdió mar adentro.

El drago canario, Dracoena Draco o Draco Palma Canariensis, es un impresionante árbol de ramas espesas cuyas hojas simulan afiladas espadas. Especia longeva, su fama proviene de su peculiar resina, la cual es densa y del color de la sangre. Venerado ya en tiempos de los romanos, esa llamativa sustancia era considerada benefactora de la salud y por ello era ansiada por todos.

Para los guanches, aborígenes de las Islas Canarias, representaba la manifestación terrenal de un dios protector.
Por otra parte, diversas teorías consideran que eran precisamente las Islas Canarias lo que en épocas antiguas se conocía como el Jardín de las Hespérides, en el que un dragón de 100 cabezas protegía a las Hespérides, las tres hijas de Atlas.

La Leyenda del Hombre Rojo y los Médicis

“L’Écorcheur”(el Matarife) era un asesino a sueldo al servicio de la reina Catalina de Médicis. Siniestro y sin escrúpulos, su método para solucionar problemas era temido por todos los enemigos de la reina. A cambio de una ingente cantidad de dinero, realizaba el trabajo sucio de forma, paradójicamente, limpia y efectiva. No obstante, a medida que aumentaban sus encargos y manchaba sus manos de sangre, la reina empezaba a sospechar que su asesino sabía demasiado. Ergo, decidió deshacerse de él, utilizando para tal fin a un nuevo esbirro, de nombre Sr. De Neuville.

Aunque intentó zafarse de su atacante, el Matarife no pudo sortear su suerte. En uno de los pasillos del Palacio de Tullerías, fue asesinado por Sr. De Neuville, quién le asestó varias puñaladas con un estilete.

Agonizando, y envuelto en un charco de sangre profirió una maldición: “¡volveré!” Minutos después, el esbirro Neuville huía en la oscuridad de las estancias de palacio, hasta que una escalofriante sensación lo paró en seco… Presintió que un hombre ensangrentado lo seguía y desenvainó presto su espada. No había nadie. Consternado, regresó sobre su pasos para cerciorarse de que el Matarife estaba realmente muerto.

Al llegar al lugar, comprobó aterrorizado que el cadáver no estaba; sólo quedaba como prueba un gran charco de sangre. Rápidamente, acudió a los aposentos de la reina, quién envió a sus hombre a rematar al Matarife. Por mucho que rastrearon el palacio, éste no apareció. La monarca, extrañada, decidió encerrarse a cal y canto.

Pocos días después, el astrólogo de la reina, Cosme Ruggieri, acudía a ésta para contarle que había tenido un encuentro con hombre ensangrentado, quién predijo la muerte de la reina y una serie de desgracias que caerían sobre los propietarios del Palacio de las Tullerías.

Al volver a sus aposentos, la propia Catalina se topó de frente con el hombre ensangrentado. Pavorosa, ordenó a sus criados a que empaquetaran sus cosas y abandonó el recinto para nunca más volver. La política de los Medicis pasó por diversos conflictos hasta perder su influencia; tiempo después, la reina cayó enferma de una gripe que derivó en una pleuresía.
Dicen que en su lecho de muerte recordó la profecía del Hombre de rojo. Igualmente, y en la noche de la muerte de Catalina de Médicis, varios testigos afirman haber visto a un hombre ensangrentado deambulando por los jardines de las Tullerías.

¿Cómo y Por qué murió Carlos Gardel?

El Mito Roto: la bala

De entre los restos retorcidos de dos aviones trimotores en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín que colisionaron entre sí se recataron varios cuerpos, entre ellos el de Carlos Gardel. Era el 24 de Junio de 1935, hace 70 años. El mismo fue reconocido por su excelente dentadura, por una pulsera de plata con su nombre y por algunos detalles más que no menciono por mantener un estilo ameno. En la morgue se le extrajo una bala junto al pulmón izquierdo y desde allí se habló de un tiroteo a bordo y muchas fantasías. En realidad el proyectil Gardel lo llevaba hacía 20 años exactos, desde el 11 de diciembre de 1915 cuando después de festejar su cumpleaños en el Palais de Glace –Recoleta-, se trasladó al famoso Armenonville –hoy Alvear y Tagle-, antro de los guapos de la noche donde recibió el balazo en un entrevero de los duros del 900. Los agresores, los hermanos Guevara y otros dispararon contra el Zorzal criollo que fue trasladado a la Asistencia Pública y ante la gravedad derivado al Hospital Ramos Mejía donde fue atendido por un médico de apellido Donovan –de ascendente carrera- quien después de los estudios de rigor optó por dejar allí el proyectil por ser menos riesgoso que extraerlo. Eso quedó claro en una conferencia científica en 1938. Explicitó que el riesgo de extraer el plomo era mayor que dejarlo. Y esa historia concluye allí.
Sin embargo, aquella mañana en Medellín era casi inexplicable cómo un avión parado esperando para despegar fuese embestido por otro que carreteaba por la pista. Lo cierto es que las causas del accidente hay que rastrearlas en los días previos y en un contexto internacional donde se vislumbraba la Segunda Guerra Mundial.

Gardel en Nueva York

Gardel llegó a Nueva York el 28 de Diciembre de 1933 desde el puerto francés de Cherburgo. Allí firmaría un contrato con la RCA para grabar discos –los originales llamados de pasta 78 revoluciones p/m y también cantar por radio –NBC- . Así de esta manera se escuchó por primera vez en Argentina el 17 de Agosto de 1934 “Mi Buenos Aires Querido” aunque la verdadera finalidad –económica- era filmar una serie de películas dado el éxito de “Luces de Buenos Aires” rodada en París. Pero el lector encontrará muy bien reconstruida esta parte de la vida del Zorzal criollo en el libro “Gardel en Nueva York” de Tergi Tucci aparecido en 1969. Tucci lo esperaba a su arribo en el muelle y gracias a el se conocen los mas mínimos detalles. Así permaneció unos 15 meses hasta que comenzó una gira que lo traería de vuelta a nuestro país.
Gardel se había hospedado en Nueva York, como parte de una gira artística- en el famoso hotel Waldorf Astoria aunque luego se mudó más cerca de la compañía discográfica donde estaba haciendo un disco con temas de sus películas y todos con letra de Alfredo Le Pera entre ellos “Mi Buenos Aires querido” y “Volver” entre varios otros. Se llamaría “Gardel habla y canta sus películas” Su grupo –además de Le Pera, lo integraban y acompañaban Tucci –su arreglador- (Gardel no sabía leer el pentagrama) y tres amigos más, Guillermo Barbieri –guitarrista-, su manager y secretario José Corpas Moreno, otros dos guitarristas – Angel Rivero y José M. Aguilar, además del agente del espectáculo Alfonso Assaff y su profesor de inglés, José Plaja. En nueva York tuvo la compañía de un chico de 12 años que le ayudó con la compra de indumentaria y otros detalles porque era bilingüe ya que su familia estaba radicada en Nueva York: Astor Piazzola. También había terminado de filmar sus dos últimas películas: “El día que me quieras” y “Tango bar”. Por ello traería copias a Buenos Aires y también lo decidió a una renovación casi total del vestuario. Este trabajo y los de la discográfica mas la gira que emprendería explican el por que era acompañado por un grupo de personas numeroso: en realidad se trasladaba con todo su equipo, los antes mencionados con los cuales el pudo –en cierta forma- acceder a los escenarios, un buen representante y un músico como Le Pera, para la letra de sus tangos. En cierta manera en Medellín el tango perdió a sus embajadores itinerantes, no solo a Gardel.

La Gira

Todo este grupo, excepto Tucci, –de gira artística- se embarcó en el muelle 15 del East River para seguir con el periplo ese 28 de Marzo. Así por mar hasta Puerto Rico, La Guayra, Puerto Cabello, Lagunillas, Curasao, Venezuela, Colombia, y que debería terminar en una primera parte. Como turista estuvo en Aruba y finalmente se dirigió a Bogotá. –la gira da para más detalles pero los he evitado para ir al punto central de este artículo – y con escala en Cartagena para luego arribar a Medellín-. Aunque hay que aclarar que esta escala fue imprevista ya que jugando al póquer -después de cenar en el Restaurant Francés se dirigieron al Hotel Granada -se hizo tarde y para mayor seguridad se voló con tanques de combustible menos cargados, si la parte mas alta de las montañas se hacía temprano no haría falta la escala de Medellín pero la timba y las bebidas estuvieron presentes esa noche. Carlos Gardel nunca ocultó sus “debilidades” como las cartas, aunque el mismo reconocía que: “Fui víctima de los caballos lentos y de las mujeres rápidas”. Y aquí otro problema que todos conocemos: si bebés no conduzcas y si conduces no bebas...y si, Gardel no manejaba, pero es cierto que los pilotos de la época bebían algo para combatir el frío ya que no eran cabinas presurizadas y además el frío de las alturas se hacía sentir. Así se hicieron casi las 5 de la mañana jugando y bebiendo.

Gardel en Colombia

El bello territorio de Colombia –hoy desgarrado por una larga lucha interna- es atravesado por la Cordillera de Los Andes –en diversas cadenas- lo que hizo que el
transporte aéreo se desarrollase muy rápidamente, casi más que el terrestre. Las líneas aéreas en ese momento que disputaban el mercado eran Scadta –Sociedad Colombiano-alemana de Transportes Aéreos fundada apenas terminó la Primera Guerra Mundial, con aviones de diverso tipo y con pilotos alemanes –en su mayoría- que buscaban trabajo al término del conflicto. La otra compañía –SACO-, Servicios aéreos colombianos, con un perfil más de línea nacional fundada diez años más tarde o sea en 1929, el año de la Gran Depresión. Su fundador sería el piloto del avión donde moriría Gardel: Ernesto Samper Mendoza.
Carlos Gardel había iniciado los vuelos en Colombia volando por Scadta y entonces SACO quiso que esta estrella de la canción y del cine –Gardel ya era conocido por esta última forma en toda América- volase con ellos para lo cuál le ofreció su patrocinio y un avión charter. La apuesta de Samper Mendoza fue fuerte y desató el enojo e ira de Hans Ulrich Thom, primer piloto y accionista de Scadta: había perdido la atracción de tener su más famoso pasajero: Carlos Gardel. Así claramente nuestro morocho del Abasto quedó en medio de una disputa comercial y porque no también ideológica: Thom era miembro del partido nazi y Samper anglófilo –en lo que respecta a su educación y tratos comerciales-, por lo tanto allegado a los EEUU también. Su radio operador y mecánico era Willis Foster. No hacía falta copiloto para despegar estos aviones.

El Accidente

Así pues, el 20 de junio de 1935, Thom al despegar en el aeropuerto de Bogotá hizo una pasada rasante sobre el avión de Samper Mendoza. Esta arriesgada maniobra quedó documentada en una denuncia ante las autoridades de la aviación civil colombiana. El día 24 a las 11,00 hs. en el aeropuerto de Techo Gardel se embarca en un trimotor de la compañía Saco al mando del inglés Stanley Harvey partiendo de Bogotá sin problemas cruzando la cordillera y dando una clara idea que el avión estaba en óptimas condiciones ya que no se le hizo mantenimiento alguno- y aterrizan tres horas más tarde en el aeropuerto de Medellín. Allí lo esperaba Samper Mendoza en la parte delantera de su hangar, el de su compañía, frente al cual se encontraba el de su archirival Scadta donde llegó Thom que volaba desde Cartagena. Mientras se revisaba el avión del piloto alemán, el dueño de la compañía rival –Samper Mendoza- y Gardel bebieron whisky en un pequeño copetín. Cuando todos los pasajeros abordaron ambos aviones Hans Thom maniobró su avión sobre el pasto hasta quedar detenido cerca de la pista central en momentos que el avión de Gardel levantaba vuelo desde la cabecera de la pista. El avión del piloto alemán había sido bautizado como “Manizales” , esto –lo de colocar nombre a los aviones y de ciudades perdura en algunos casos hasta la actualidad, incluso en Argentina.
Por un momento Samper inicia el carreteo para despegar pero después de varios metros se desvía en dirección al avión del alemán – a su derecha- y levanta vuelo, pero en vez de girar hacia Cáli intenta hacer la misma maniobra mezclando arrojo, alcohol, y un avión en el límite de la carga tratando de devolver la arriesga maniobra de la cual él había sido objeto; siendo la colisión inevitable ya que ambos aviones, además tenían sus depósitos repostados de nafta.
En el choque murieron diez personas en el avión de SACO: Gardel, Barbieri, Le Pera, Samper Mendoza, dos empresarios, y los guitarristas antes mencionados; sobreviviendo el guitarrista Aguilar que -quedó ciego- además de José Plaja su profesor y Grant Flynn comisario de abordo que se arrojó por la puerta antes del accidente y que regresó a Estados Unidos y por mucho tiempo recibió el acoso de los medios periodísticos. Esta persona es clave en la historia narrada ya que presenció casi toda las disputa de las compañías y de los aviadores y tenía una clara idea de el fin que tendrían.
En el otro avión murieron el piloto Thom y su copiloto Hermann Fuerst -cuyos féretros fueron posteriormente cubiertos con la bandera de la cruz gamada-, y tres pasajeros.

La Mecánica del Accidente

La causal técnica –como se estudia todo accidente en aviación- el Comodoro Luis Eduardo Ortiz –63 años y 35 en estudio de siniestros- ha sido analizado minuciosamente el accidente. A esto llego por influencias de su padre ya que Ortiz es nacido unos 8 años después del accidente. Ya como integrante de la INAC – y ser miembro de la Fuerza Aérea, tuvo acceso al expediente –informe oficial- concluido el 1 de Febrero de 1936 sobre el accidente. Este estaba redactado por una comisión que unía a un aviador militar –Jorge Méndez Calvo- y por dos ingenieros: Luis Gómez Grajales y Leopoldo Monroy. El marco –o sea los motivos del viaje-, el destino final –Cali- y esta etapa ya han sido narradas. El comodoro Ortiz relata como técnicamente se produjo el accidente según su interpretación. No existe filmación, si fotos antes y después del accidente, sin la influencia de ser parte del mismo y con el profesionalismo que lo destaca:
“El avión donde viajaba Gardel era un trimotor Ford matrícula F31, de ala alta y tren de aterrizaje rígido, fabricado en Estados Unidos con motores a hélice y 420 hp, el avión era el modelo 5-AT”. Este historiador agrega que la configuración –tres motores- uno debajo de cada ala y uno en la nariz, era muy común en los diseños de la época y el mas, el mas famosos de todos ellos –el Junker 52-, participo durante toda la Segunda Guerra mundial, como bombardero, avión de transporte y carga, traslado de paracaidistas y bombardero de emergencia. Si bien fue mejorado desde el principio sus motores eran mas potentes pero solo alcanzaba una velocidad máxima de 305 Km/h un techo de 5500 metros y una autonomía de 1300 Km. Este avión presto servicios en España hasta 1975 y del cual había en la líneas aéreas de Colombia y de otros países americanos. La diferencia mayor era la posición del ala, que en el caso del Junker 52 era de ala baja. O sea eran los transportes aéreos mas modernos y los que se usaban en el momento en muchas líneas. Así .de estos trimotores- eran los aviones de transporte mas seguros de la época hasta la aparición de los bimotores DC 2 y 3 .Dakota- años después. Describo esto ya que eran similares si bien mas famoso, ambos volaron después de terminado el conflicto por varios años. Su fuselaje era metálico pero acanalado para darle mayor rigidez (como las persianas metálicas de los viejos comercios). Todo esto lo hago para que el lector se haga una idea clara de lo que era ese avión, ya que en el Museo Aeronáutico –lindero con el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires O sea, que eran aviones seguros para la época. Y si hay algo que no hubo –muy posiblemente- fue una falla mecánica. El peso al momento del despegue era de 6.237 kilos y el día del accidente estaba en ese límite, apenas 50 kilos por debajo No solo se cargaron valijas del vestuario que Gardel había adquirido en Estados Unidos –mas que valijas, baúles- y latas cilíndricas conteniendo rollos de películas –copias- de lo filmado, siendo su número considerable, sumándoseles los instrumentos musicales, pasajeros y combustibles daban el peso justo o mas, pero lo peor que todo esto se alojó en la cola alterando el centro de gravedad –que debe ser bajo pero equilibrado-. O sea que para que el lector comprenda los motores poseían la mitad de potencia que el de un Fórmula Uno actual y cuyo peso es 10 veces menor.
Es decir que debían levantar un equivalente de 5 autos medianos de la actualidad. Quiero decir con esto que era poca potencia -sin mucho margen- para la carga y la altura donde comenzó el despegue. El avión de Scadta –el de “los alemanes” como se los menciona en Colombia era también un trimotor Ford muy parecido al de el de “Gardel” pero estaba detenido en tierra y fue un espectador –casi- del accidente. Muy diferente, pero parecido al mayor de los accidentes aéreos –en las Islas Canarias, donde dos Jumbo 747 colisionaron en tierra en Tenerife, pero se debió a un error de la torre –y otras cuestiones- cuando uno venía carreteando y se le dio vía libre desde la torre de control al otro y chocaron sobre la pista, pero en este caso es casi como el accidente de dos autos en una esquina. Mucho tuvo que ver el poco conocimiento del inglés de uno de los pilotos.
“El piloto Samper Mendoza había traído desde la fábrica en Estados Unidos- al avión- volando y lo manejaba en esta oportunidad” El aeropuerto –aunque la palabra haga relación a una pista de aterrizajes- bastante diferente a lo que hoy conocemos, no tenía torre de control y todo se hacía por banderilleros –como en la F-1- u otras carreras de auto, así que el método es seguro dada las velocidades de la época. El avión carreteó y se dirigió a la cabecera de la pista –esto era decisión del piloto-, o sea que el piloto colombiano conocía la pista bastante, mas que el avión. La pista bastante ancha –unos 30 metros- era de pasto y en su franja central se había depositado una capa de cascajo ( piedras mas gruesas que la grava y mas finas que los cantos rodados) con amplios sectores paralelos. Esto la hacía ser como el común de las mismas en los países sudamericanos, por ello también el diseño de los trenes de aterrizajes –fuertes y fijos- y no retráctiles como hoy. Además se sumaba que la noche anterior había llovido. Así comenzó su aceleración desde la cabecera Sur en tanto a unos 80-75 metros de la pista esperaba el otro avión.. La Nación publica en su edición del 24 de Junio un diagrama donde se cometen –a mi muy modesto entender dos errores: el avión llega y dobla en la cabecera de la pista desde otra inexistente y vira luego a 90°.
“En el decolaje se desvió levemente a la izquierda pero Samper Mendoza lo corrigió – estaba ensayando la maniobra?- y a los 450 metros el avión experimentó un desvío a la derecha de unos 25°, se elevó un poco y tras recorrer unos 175 metros se estrelló contra el otro trimotor que aguardaba” –el choque fue en medio de una bola de fuego y metales retorcidos, casi de frente, el motor izquierdo del avión de Gardel impactó con el motor derecho del otro trimotor. Había alcanzado a levantar algunos metros –hay muchas discrepancias- En realidad el comodoro Ortiz atribuye la desviación a un salto ya que la pista tenía algunas ondulaciones por drenajes que se habían realizado. Lo cierto es que si uno observa la trayectoria –Samper Mendoza. hilvanó el desvío con la corrección y siguió derecho hacia el avión que esperaba fuera de la pista. O sea que ya a cierta velocidad hizo una maniobra –ex profeso- para hacer mas larga la recta del despegue, maniobra a la que se
recurre en automovilismo y que consiste en no ceñirse a la cuerda, hacer la curva ancha y empezar a acelerar con una recta mas larga. Por que si hay algo en esos nobles aviones es que se podía desviar la trayectoria hacia cualquier parte, en tanto carretease, o sea sin intentar despegar y pasar por arriba. Eran tan fuertes estos trimotores que podían aterrizar en pistas de tierra o de paso –como los laterales de la pista principal- en Medellín. De hecho la maniobra quedó marcada en la pista.
La otra discrepancia académica y técnica con el comodoro Ortiz se refiere a su evaluación de la habilitación de Samper Mendoza en la que afirma que “...tenía licencia habilitante ....y estaba psicofisiologicamente apto”. En realidad eso estaba escrito en su brevet –carnet de conducir o licencia en el caso de aviones-, pero no al momento del accidente: mal dormido y con una considerable cantidad de alcohol en la sangre –por el ágape-, además de estar frío para retomar la marcha del avión. Por lo que era un piloto de alto riesgo en caso de volar.
Se conserva el gráfico que se realizó en la pericia, en papel con renglones, en escala 1/3.000 y con bastantes detalles. Es una hoja apaisada donde además del lógico Norte, esta la dirección del viento u otros detalles menores como una cerca y algunos cálculos en la parte inferior –longitud de la pista- con los ojales del espiral en su parte superior-.
Ortiz agrega que:” El avión se desvió después de haber recorrido 600 metros restando aún unos 290 hasta el final de la pista.” Y agrega que en la carrera....”el piloto perdió el control a causa de la corrección debido a las irregularidades de la pista”.
Respecto a testigos directos, el último ubicado era el sobreviviente del choque, José Plaja, que falleció el 11 de Septiembre de 1982, Grannt Flynn no dejó testimonios conocidos.

La Causa no Visible: Discrepancias con el Informe Oficial

Pero aquí es cuando disiento –a pesar de mi formación no sistemática sobre el tema- y siendo Ortiz un profesional reputado de gran prestigio. Y digo disiento por que, en realidad veo otra cosa y esta cuestión es la que afirma mi teoría. Si uno ve el dibujo es como si el avión se comporta como un auto de carrera –el principio es el mismo- y hace una curva larga para hacer la recta mas extensa. Es decir, en otras palabras si uno ve la corrección la hace hacia la izquierda y desde allí encara en línea casi recta contra el avión estacionado. O sea, alargó la trayectoria ya que esa era la única manera de tener la distancia. Ortiz asevera que “la distancia remanente –lo que quedaba por carretear- le hubiese permitido despegar ajustadamente”. O sea que ya a ese momento el avión le costaría despegar?. Creo que el intento de despegue lo hizo yendo hacia la izquierda, esto sumado al viento de cola y al alcohol ingerido le dio el valor para intentar una arriesgadísima maniobra que le daba muy poco margen, por el peso del avión –con
combustible al máximo- y por ser aviones con motores de pistón que mermaban la potencia con la altura de un lugar como el aeropuerto de Medellín. En los datos que aporta Terencio Spaini en un reportaje de la revista Gente y de donde se tomaron los datos para realizar el esquema del accidente de un diario local Diario de Cuyo – Viernes 24 de Junio de 2.005-, el avión lo hacen ver o mejor lo dibujan como que el avión realizó un brusco viraje y hacia la izquierda, cuando fue bastante menos y hacia la derecha del eje de la pista. En La Nación, uno de los mas prestigiosos diarios de nuestro País lo dibujan al avión viniendo de una pista lateral –inexistente- y girando a izquierda a 90° y chocando, -24 de Junio de 2005- lo que es erróneo y desforma la verdad histórica, aunque en ambos casos se hace mas para ilustrar al lector que no es casualmente un historiador, o sea que si, el avión arrancó, empezó el carreteo, mientras se desplazaba se desvió y se estrelló contra otro detenido. Hasta allí dibujos, con mas detalles o no coinciden, pero técnicamente la pregunta es : Por qué sucedió?
O sea que Samper Mendoza trató intencionalmente de pasar por sobre el trimotor “rival” y la maniobra le salió mal en lo que a cálculo se refiere, por poco pero mal, dadas las condiciones antes explicadas. También esto que escribo es un poco hipotético ya que nadie vivió para contarlo y el comodoro Ortiz le da el toque final cuando asevera que “....llama la atención que el F-31 no halla podido despegar después de haber recorrido 608 metros”. No será que no quiso despegar y lo intentó en los 175 metros finales a plena potencia para “achicar” a sus competidores?. Era un piloto experimentado y conocía al dedillo la pista, no así el avión –relativamente con pocas horas de vuelo sobre el- pero que si sumamos otra frase de Ortiz, nos queda una duda razonable: “ La distancia recorrida se habría prolongado mas por e viento de cola...”, pero la manga mostraba claramente la dirección del viento – entre 20 Y 30 Km/h en un ángulo de entre 30 y 40° respecto al eje de la pista y Samper eligió la cabecera de la pista, o sea que –según mi teoría, al subirse el piloto colombiano al avión, llevaba ya un plan que lo ejecutaría en una maniobra que terminaría con su vida, la de Gardel y la de muchas otras personas. O también en esto hubo una maniobra improvisada sobre el momento de ir carreteando cuando Samper divisó al otro aparato esperando despegar. Por que nada indica lo contrario pero a veces las actitudes “varoniles” –en este caso de amedrentamiento- rozaron la estupidez. Pero un vaso de wisky hace perder algo: el sentido común. Esa es mi conclusión, que se suma a otras y que se puede resumir en que un avión trimotor intentando despegar, se desvió de la pista y embistió a otro estacionado. Así surge una duda mas que razonable. Aclaro que Ortiz teoriza y da su opinión objetiva y puramente desde la vista de un piloto lo cual es de mucho valor ya que es un profesional del tema.. Lo que el relató es un estudio frío y excelente. Lo que este autor agrega es la parte no visible que no debe ni puede pasarse por alto. La discrepancia es con el informe oficial que protege a Samper Mendoza –precursor en Colombia de la aviación civil y tomo la interpretación de Ortiz como excelente pero le agrego el componente que faltaba. O al lector no le parece raro que en un aeródromo sin mayor relevancia justamente hubiese dos aviones que quisieran despegar casi al unísono?. Eso en 2.005 y en los grandes aeropuertos congestionados de tráfico si, pero no en Medellín en 1935. Hay que aclarar y esto debe ser explicitado que el informe oficial es el que el comodoro Ortiz y el autor de esta nota interpretamos.
Por lo tanto estimo –no categóricamente-, pero si muy factiblemente que el avión no se desvió, el piloto lo desvió, sumado a otros factores antes detallados produjo el choque. El accidente era evitable, pero se requería estar sobrio, frío, descansado y evaluar las acciones
que podían desencadenarse si este “juego” fallaba. Samper Mendoza tenía todo en contra. Y es posible que toda la responsabilidad del accidente recaiga sobre el, pura y exclusivamente. Pero no podemos contar con su versión ni la de los copilotos de ambos aviones. Por lo que se teoriza y dejo aclarado que, es una opción que no he visto desarrollada en la historiografía gardeliana. Tampoco se intenta cargar las culpas a una persona y reputada en Colombia. Murió piloteando –su pasión- y fue protagonista de un mortal accidente. Pero no se puede negar su alta cuota de irresponsabilidad.

Muere el Hombre, Nace el Mito y la Leyenda

Indudablemente todo lo que debía pasar pasó y así comenzó el nacimiento de un mito. El cuerpo de Gardel volvería a Nueva York y desde allí en enero de 1936 sería traído por su amigo Armando Defino a la Argentina, después de ser velado en la funeraria Hernández en la Calle 114 y Quinta Avenida. De allí fue transportado al muelle 48 y trasladado en el barco Panamerican a Buenos Aires. El regreso al Río De La Plata –5 de Febrero de 1936- fue velado en la Aduana de Montevideo y un día después arribaron sus restos fueron recibidos por una multitud –periodistas e historiadores aseveran que éste entierro y el de Eva Perón fueron los más multitudinarios de la historia argentina-, y finalmente depositados en la Chacarita en una tumba que hasta el día de hoy aparece todos los días con flores. Allí se realizó el cuarto y último velatorio. El féretro fue trasladado en una carroza de lujo que había sido encargada por una empresa fúnebre de nuestra ciudad – San Juan- y que se encontraba en el puerto de Buenos Aires para ser traslada por tren hasta la provincia cuyana.. La misma había sido construida en Inglaterra y comprada en Francia ya con algún uso pero en donde la motorización iba dejando a los caballos de lado y previo permiso fue la que se utilizó en el funeral. Dicho carruaje aún se conserva en la tierra de Domingo Faustino Sarmiento.
Se podría decir que tan injusta e innecesaria fue la muerte de Gardel y de los ocupantes de ambos aviones pero que en cierta manera preanunciaban las ideologías en pugna que entre 1939 y 1945 llevaron al mundo a la Segunda Guerra Mundial que causó el conflicto más cruento que se conozca: 50 millones de muertos. Antes de este hecho de armas estalló la Guerra Civil Española que se considera el preámbulo 1936-1939, o sea que Gardel fue enterrado el mismo año en que comenzó el conflicto español que dejó 1 millón de muertos y en cierta manera a lo lejos se podría vislumbrar en este choque lo que posteriormente vendría. Y marcas que jamás se borrarán.
Así murió Gardel y al menos es la interpretación que uno le da. Son innumerables las biografías escritas sobre el más grande de los cantores de tango y es una vida sumamente interesante de estudiar, pero en al cumplirse 70 años de su muerte este artículo trata de hacer llegar al público los aparentes motivos del accidente que privó a muchos argentinos de un ídolo del cual se desconocen algunos aspectos muy puntuales y aunque aún se discute su lugar de nacimiento –por ejemplo-, su obra es indiscutida y excepcional.

San Patricio y Su Enemistad Con Los Duendes

San Patricio, patrón de Irlanda, fue el fundador de la primera iglesia católica en Irlanda, por lo que incitó a los celtas, paganos, a que se evangelizaran. Igualmente, los milagros se sucedieron por toda la nación, ganando muchos creyentes y evangelizadores.

Los druidas, que adoraban a los dioses celtas, se alarmaron y decidieron tomar represarias contra los traidores de la región. Para ello, convocaron a los duendes (sus ayudantes y/o sirvientes), seres mágicos que habitan en los bosques -los Leprechauns (”zapatero de un sólo zapato”) y los Pixies- y les ordenaron a que cometieran travesuras en la recién estrenada iglesia.

Su mal humor y aspecto, junto con sus continuas bromas a los feligreses, interrumpían las ceremonias e impedían las oraciones. Además, los Pixies, que son una “mezcla” entre los Leprechauns y las hadas, creaban ilusiones ópticas, generando, en la mayoría de los casos, caos en el recinto sagrado. Pronto llegaron las quejas a los oídos de San Patricio, quién tomó cartas en el asunto.

Hizo frente a los alocados duendes diciéndoles lo siguiente: “En nombre de Dios Todopoderoso, yo los expulso espíritus impuros“. Éstos, asustados, huyeron de la Iglesia, convirtiéndose en unos desterrados. Nunca más pudieron volver a pisar un templo cristiano, además de no poder ver la imagen del santo.

Muchos irlandeses, hoy en día, colocan una imagen de San Patricio en sus casas para evitar que los duendes se cuelen en ellas. Igualmente, se utiliza la imagen de éste para bendecir lugares en los que se supone que influencia de los duendes, a modo de exorcismo. Asimismo se le atribuye la proeza de haber librado la Isla de una plaga de serpientes; también otorgó un misticismo al trébol de tres hojas al utilizarlo como ejemplo para describir qué es la Santa Trinidad.

Por otra parte, la festividad de San Patricio se celebra todos los 17 de marzo, a nivel mundial -en Nueva York se hacen desfiles en la Quinta Avenida-, aunque en Irlanda es su fiesta más importante, y tanto cristianos como no cristianos festejan este día vistiendo de verde y degustando comida típica irlandesa.

Aunque éste no era nativo de la Isla, su influencia y obras perduraron en la memoria histórica, ya que consiguió unir a muchos irlandeses que se encontraban separados por el poder de los clanes de druidas.

Céfalos y Procris, Amor De Mitología

Céfalos era, en la mitología griega, un hermoso y apuesto joven que adoraba la caza. Una mañana temprano, cuando se disponía a realizar su actividad favorita, Eos, la diosa de la Aurora, lo vio y quedó prendada de él. Y, cómo no, decidió secuestrarlo y llevárselo con ella.

Pero Céfalos ya estaba enamorado. De hecho, no hacía mucho que se había casado con Procris, una bella y encantadora muchacha, favorita de la diosa Diana, la gran cazadora. Un día la diosa regaló a Procris el mejor perro de presa y una jabalina que jamás erraba en el blanco. Estos obsequios, a su vez, fueron dados por la joven a Céfalos, en prueba de su amor.

Así que, por mucho que insistió y porfió por conseguir el amor de Céfalos, la diosa Eos no consiguió su propósito. Era obvio que el joven amaba por encima de todo a Pocris. Cansada e irritada, finalmente lo liberó mientras le decía: ” Vete, mortal desagradecido, y cuida muy bien de tu esposa, pues si no me equivoco, algún día lamentarás haber vuelto con ella.”

Céfalos retornó al lado de Procris y siguieron la feliz vida que habían llevado hasta entonces. Pero algo estaba pasando en la región. Y no era bueno. Eos, empujada por los celos y el odio, había enviado un feroz y hambriento lobo a la zona. Los cazadores redoblaron sus esfuerzos para apresarlo, pero todo fue en vano. Parecía no existir nada que lo detuviese.

Decidieron ir a ver a Céfalos y pedirle que les dejara su famoso perro, cuyo nombre era Lelaps. Una vez suelto el perro, éste salió tan deprisa que, si no llega a ser porque había dejado sus huellas estampadas en la tierra, nadie diría que era real. Cuando Lelaps encontró al lobo, empezó una colosal lucha de poderes celestiales. Cada uno usó sus tretas contra su rival. Céfalos y el grupo de cazadores observaban desde lejos.

Llegó un momento en que los dos animales desaparecieron de la vista, e incluso Céfalos llegó a creer que había perdido a su perro Lelaps. Aún así, decidió seguirles la pista y cada mañana cogía su jabalina y se adentraba en el bosque en busca de los dos animales.

Un día, agotado y cansado, el joven se tendió en la hierba para tomar un respiro. Al notar el frescor del aire, dijo en voz alta: “Ven, dulce brisa, ven y apaga este calor que me quema.” Lo que él no sabía es que un campesino que pasaba por ahí lo había escuchado. Y no le faltó tiempo para correr a decirle a Procris lo que había salido de boca de su amado esposo. Ni que decir tiene que la muchacha pensó lo peor, que su esposo la engañaba.

Aún así, la joven no podía creerse tal cosa. Por lo que decidió comprobarlo por sí misma.

A la mañana siguiente, y sin que Céfalos se diera cuenta, Procris lo siguió. Una vez el joven llegó al lugar donde solía descansar y tumbarse, Procris se mantuvo escondida tras unos arbustos a la espera de ver si aparecía la presunta amante de su marido. Entonces Céfalos volvió a decir en voz alta: “Ven, ven a mi, dulce brisa, toma mi pecho y libérame de este calor”.

Al oírlo, la joven esposa comenzó a sollozar. Céfalos, confundió los llantos con el sonido de un animal y disparó su jabalina contra la espesura. Pero aquel grito no era de un animal. Era el grito de dolor de su amada esposa Procris!

Corrió hacia los arbustos y allí encontró a la joven, ensangrentada y herida de muerte. Intentó arrancarle la jabalina, pero no pudo. Se estaba muriendo. Antes de emitir su último aliento, abrió los ojos, miró a su marido y le dijo: “Si alguna vez me has amado, por favor, jamás te cases con la brisa.” Céfalos entonces entendió lo que había ocurrido y roto por el dolor, abrazó el cuerpo ya sin vida de su amada.

Lucifer, El Ultimo Ángel Caído

Lucifer era uno de los querubines más hermosos de la corte celestial de Dios. Su inteligencia y belleza eran tales, que el Creador Supremo lo convirtió en su favorito, o al menos en el más querido. Confiaba ciegamente en éste, colocándole en una posición, únicamente, por debajo de él.

Este “portador de luz” -significado de su nombre, aunque también se le conoce Luzbel o Lucero- fue el primer ángel que Dios creó. Estos maravillosos entes tenían como objetivo “crear”, ya que estaban dotados de razón, voluntad y belleza. Una de las misiones de esta corte de ángeles era la de ayudar a su padre en la creación, por lo que Lucifer fue escogido para crear en la Tierra.

Al verse como ser omnipotente de una tierra árida, viciada y débil de espíritu, el arcángel comenzó a desear convertirse el único señor de la Tierra. No obstante, convino que la cooperación era demasiado complicada, por lo que urdió un plan para invadir el Reino de los Cielos. Durante miles de años, convenció a hordas de ángeles rebeldes para que se uniera a la causa.

Finalmente, cuando llegó el momento de invadir el Cielo, el arcángel Miguel se interpuso en el camino de Lucifer. Tras una dura y sangrienta batalla, Miguel -con la ayuda de Dios- consiguió derrotar al ángel traidor y a sus secuaces.

Derrotado, Lucifer recibió una durísima sentencia: Dios le arrebató su rango, lo rebautizó como Satán, el Diablo (adversario) y lo envió al Infierno junto con los otros ángeles que se convirtieron en demonios. Además, lo sentenció a una perversión de su mente y barrió todo lo creado por éste en la Tierra. Esta primera guerra en el cielo no sería la última, ya que muchos ángeles continuaron (y continúan rebelándose contra su padre, el creador). Estos traidores reciben el nombre de “ángeles caídos”; aquéllos que prefieren unirse a las filas del ejército del Diablo en el inframundo.
Desde esta guerra celestial, el mundo ha estado sometido a la presión de Satán por apoderarse de él. Tiene la facultad de mostrarse como una criatura celestial, además de que en su momento intentó tentar al mismísimo hijo de Dios, Jesucristo. Lucifer, quien fuera la mano derecha del Ser Supremo, quién lo tenía todo a su alcance, prefirió dejarse llevar por la codicia y un ansia de poder que no conoce límites.

Código de Hammurabi

El Código de Hammurabi, creado en el año 1760 a. C. (según la cronología media), es uno de los conjuntos de leyes más antiguos que se han encontrado y uno de los ejemplares mejor conservados de este tipo de documento creados en la antigua Mesopotamia y en breves términos se basa en la aplicación de la ley del Talión a casos concretos.

Entre otras recopilaciones de leyes se encuentran el Códice de Ur-Nammu, rey de Ur (ca. 2050 a. C.), el Códice de Eshnunna (ca. 1930 a. C.) y el Códice de Lipit-Ishtar de Isín (ca. 1870 a. C.). Ellos también crearon leyes como la 205 que se trataba de que si el esclavo de un hombre golpea en la mejilla al hijo de un hombre, que le corten una oreja.

A menudo se lo señala como el primer ejemplo del concepto jurídico de que algunas leyes son tan fundamentales que ni un rey tiene la capacidad de cambiarlas. Las leyes, escritas en piedra, eran inmutables. Este concepto pervive en la mayoría de los sistemas jurídicos modernos.

Estas leyes, al igual que sucede con casi todos los códigos en la Antigüedad, son consideradas de origen divino, como representa la imagen tallada en lo alto de la estela, donde el dios Shamash, el dios de la Justicia, entrega las leyes al rey Hammurabi. De hecho, anteriormente la administración de justicia recaía en los sacerdotes, que a partir de Hammurabi pierden este poder. Por otra parte, conseguía unificar criterios, evitando la excesiva subjetividad de cada juez.

El rey Hammurabi (1722-1686 a. C. según la cronología breve o 1792-1750 a. C. según la cronología media) pensó que el conjunto de leyes de su territorio tenía que escribirse para complacer a sus dioses. A diferencia de muchos reyes anteriores y contemporáneos, no se consideraba emparentado con ninguna deidad, aunque él mismo se llama «el favorito de las diosas».

El Código de Hammurabi fué tallado en un bloque de basalto de unos 2,50 m de altura por 1,90 m de base y colocado en el templo de Sippar; asimismo se colocaron otros ejemplares similares a lo largo y ancho del reino. El objeto de éste Código era homogeneizar jurídicamente el reino de Hammurabi. Dando a todas las partes del reino una legislación común, se podría controlar al conjunto con mayor facilidad.

Durante las diferentes invasiones de Babilonia, el código fue trasladado, hacia el 1200 a. C., a la ciudad de Susa (en Elam), actualmente en el Juzestán (Irán). En esta ciudad fue descubierto por la expedición que dirigió Jacques de Morgan, en diciembre de 1901. Fue llevado a París, Francia, donde el padre Jean-Vincent Scheil tradujo el código al francés. Posteriormente, el código se instaló en el Museo del Louvre, en París, donde se encuentra en la actualidad.

Las leyes del Código de Hammurabi (numeradas del 1 al 282, aunque faltan los números 13, 66–99 y 110–111) están escritas en babilonio antiguo y fijan diversas reglas de la vida cotidiana. Norman particularmente:

* La jerarquización de la sociedad: existen tres grupos, los hombres libres o "awilum", los "mushkenum" (quienes se especula podrían ser siervos o subalternos) y los esclavos o "wardum".
* los precios: los honorarios de los médicos varían según se atienda a un hombre libre o a un esclavo.
* los salarios: varían según la naturaleza de los trabajos realizados.
* la responsabilidad profesional: un arquitecto que haya construido una casa que se desplome sobre sus ocupantes y les haya causado la muerte es condenado a la pena de muerte.
* el funcionamiento judicial: la justicia la imparten los tribunales y se puede apelar al rey; los fallos se deben plasmar por escrito.
* las penas: aparece inscrita una escala de penas según los delitos y crímenes cometidos. La base de esta escala es la Ley del Talión.

Se tratan también el robo, la actividad agrícola (o pecuaria), el daño a la propiedad, los derechos de la mujer, los derechos en el matrimonio, los derechos de los menores, los derechos de los esclavos, homicidio, muerte y lesiones. El castigo varía según el tipo de delincuente y de víctima.

Las leyes no admiten excusas ni explicaciones en caso de errores o faltas; el Código se ponía a la vista de todos, de modo que nadie pudiera alegar ignorancia de la ley como pretexto. Cabe recordar, sin embargo, que eran pocos (escribas en su mayoría) los que sabían leer y escribir en aquella época.

Aunque el código sea la inspiración del "ojo por ojo, diente por diente", tiene mucha más enjundia y, sobre todo, tiene "artículos" muy alejados de ese concepto del "ojo y el diente". Los artículos «que constituyen el primer ejemplo de la llamada Ley del Talión» son el 196 (el ojo), el 197 (el hueso) y el 200 (el diente). También pueden formar parte de ese "revanchismo legal" los arts. 1,2,3 y, hasta cierto punto, el 21 y el 25. El resto conocido establece indemnizaciones o penas graves, pero no implican un "te hago lo que me hiciste" o "la ley te hace lo que quisiste hacer". El código «está inspirado por un alto sentimiento de moralidad y orden. No hay privilegios de clase». «Las reglas de los contratos son todavía las establecidas por los sumerios. Se fija la responsabilidad mutua del amo y el obrero. Este tiene que recibir un salario mínimo y gozar de tres días de vacaciones cada mes». El Código es una simple recopilación de leyes Sumerias, hecha por un rey, Hammurabi, sexto de los reyes de la primera dinastía babilónica, amorreo, semita, (no sumerio). Hay bases para «suponer préstamo directo de los babilonios a los hebreos», como las hay para ver inspiraciones en este Código por parte de la propia Roma. El código no debe dar la impresión negativa y simplista de la Ley del Talión. Entre otras cosas porque contribuye a mirar a los Sumerios y Babilonios (la "sumeria" semita) como auténticos salvajes, cuando éstos son los Asirios, que vinieron bastante después (Nínive), según los juzga la historia.